據(jù)悉，國內(nèi)車內(nèi)空氣標準是2004年開始立項，2007出臺相關檢測方法標準，也即“HU/T400-2007年車內(nèi)揮發(fā)性有機物和醛酮類化合物采樣和檢測方法”。而目前各車企所普遍采用的則是2011年所頒布的《GB/T27630-2011乘用車內(nèi)空氣評價指南》，不過此標準僅是推薦性標準，約束力遠遠不夠，于是將變其成為“強制性標準”的呼聲日漸高漲。在此背景下，2014年強制性標準修訂工作正式開始。

據(jù)項目工作組成員北京理工大學教授葛運珊介紹，該標準將于今年（2015年）完成修訂并進入審查。此標準的主要控制目標是乘用車內(nèi)飾件，粘結(jié)劑、橡膠密封等非金屬材料揮發(fā)產(chǎn)生的有毒有害物質(zhì)，不考慮車輛自身排氣以及環(huán)境空氣、道路條件的影響。而在控制物質(zhì)方面，葛運珊指出，“在醛類物質(zhì)方面重點控制甲醛、適當控制乙醛和丙烯醛。而在芳香烴物質(zhì)方面重點控制苯，對于甲苯、二甲苯、乙苯等將不斷加嚴。”

對于車內(nèi)空氣質(zhì)量標準，目前各國之間限值不一，檢測方法不同。中、日、韓類似采用靜態(tài)測量，即在25℃的環(huán)境中，將車門封閉一段時間內(nèi)進行實驗。不同的是韓國是在2小時候后采樣，中國是在16小時后采樣。而德國的ISO標準，則分成三部分進行檢測，第一部分是標準測試，跟上述在一定環(huán)境溫度下封閉測試相同，只不過環(huán)境溫度設定是23℃。第二部分是停車模式下檢測，模擬在陽光暴曬情況下的VOC含量。第三個模式則是行駛模式，也即是模擬正常駕駛狀態(tài)，車門打開，模擬人進去，打開空調(diào)情況下的VOC含量。葛運珊表示，“ISO的模式兼顧了靜態(tài)低溫和高溫的問題，考慮了動態(tài)和靜態(tài)的問題。建議未來考慮與ISO標準的一致性，不過根據(jù)我國國情暫時只考慮標準模式。”

在新的限值的設定上，“從2009年和2015年所搜集樣車的數(shù)據(jù)來看，自2012年推薦標準實施后，所對比的六類有害物質(zhì)中，除了乙醛外，都呈大幅度下降，并滿足限值。因此，在此次標準修訂上，乙醛是重點考慮的問題，未來會和相關部門再商定。此外，初步定的標準限值調(diào)整建議，甲醛保持不變，苯可以降低，至于降到什么程度，一要考慮成員的健康問題，而要考慮汽車行業(yè)的成本問題。”
葛運珊介紹道。值得一提的是，此次標準修訂中，多環(huán)芳烴因為檢測限（車內(nèi)空氣質(zhì)量非常有限，少量的樣氣無法達到檢測限），將不被考慮在內(nèi)。

而對于車輛實驗時間的問題，葛云珊告知：“我們建議是28天左右，未來會和企業(yè)再做討論，總的來說規(guī)定一個時間會更便于管理。”

強制性標準在緊張的完善中，然而對于出臺的時間目前暫無法確定，畢竟當中涉及到立法和實施推廣，需要各個部門之間的協(xié)調(diào)，更需要均衡各方面的意見。